Nadchodzi rządowe wsparcie dla stacji ładowania "elektryków"

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji pod koniec grudnia 2020 r. pojawił się projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru. [ Projekt ]

Rozporządzenie przewiduje udzielanie pomocy publicznej zarówno dla sektora MŚP, jak i dużych przedsiębiorców oraz jednostek samorządu terytorialnego, spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych. Kwota udzielonych dotacji ma wynieść do 800 000 000 zł. Pomoc udzielana będzie w ramach programów priorytetowych NFOŚiGW, nie później jednak niż do dnia 31 grudnia 2023 r.

Jest to obiecująca wiadomość dla wszystkich tych, którzy obserwują zmiany jake zachodzą wokół nas w obszarze elektromobilności. Wzorem innych Państw UE, również polskie władze postanowiły jak widać silniej wspierać tę innowacyjną branżę.

Programy pomocy wspierającej infrastrukturę do ładowania pojazdów energią elektryczną są podejmowane bowiem także przez inne państwa członkowskie UE.

Zgodnie z projektem pomoc  przedsiębiorcom ma być udzielana w formie dotacji .

Pomoc ta ma być udzielana pod warunkiem, że wniosek o jej udzielenie został złożony przed dniem rozpoczęcia prac, rozumianym jako podjęcie robót budowlanych lub zaciągnięcie pierwszego prawnie wiążącego zobowiązania do zamówienia urządzeń lub jakiegokolwiek zobowiązania, które czynić będzie realizację inwestycji nieodwracalną. Przez "podjęcie robót budowlanych" należy rozumieć rozpoczęcie budowy, o którym mowa w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2020 r. poz. 1333 i 2127).

Rządowa pomoc, której rozdzielaniem ma zająć się NFOŚiGW, ma być udzielana na: 1) utworzenie punktu ładowania o mocy do 150 kW lub zwiększenie mocy punktu ładowania skutkujące przyrostem jego mocy do 150 kW; 2) budowę lub rozbudowę ogólnodostępnej stacji ładowania; 3) budowę lub rozbudowę stacji tankowania wodoru. Pokryciem z dotacji objęte mają być: 1) cena nabycia środków trwałych lub koszt ich wytworzenia we własnym zakresie, z wyłączeniem budowy oraz modernizacji instalacji odnawialnego źródła energii  2) koszty montażu i robót budowlanych; 3) koszty instalacji przyłączeniowej; 4) cena nabycia wartości niematerialnych i prawnych lub koszt ich wytworzenia we własnym zakresie; 5) koszty dokumentacji technicznej; 6) koszty nadzoru inwestorskiego lub autorskiego; 7) koszty testów i odbiorów, jeżeli zwiększają wartość środków trwałych; 8) podatki i opłaty związane z realizacją inwestycji, poniesione w okresie realizacji inwestycji, inne niż podatek akcyzowy oraz podatek od towarów i usług; 9) podatek od towarów i usług związany z realizacją inwestycji, jeżeli podmiotowi ubiegającemu się o pomoc nie przysługuje prawo do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (Dz. U. z 2020 r. poz. 106, 568, 1065, 1106 i 1747).

W przypadku ogólnodostępnych stacji ładowania intensywność pomocy nie może przekroczyć 50% kosztów kwalifikowalnych, ulec ma ona jednak zwiększeniu o 25%, jeżeli ogólnodostępna stacja ładowania będzie usytuowana w gminie, w której w roku poprzedzającym rok, w którym został złożony wniosek o udzielenie pomocy, liczba mieszkańców nie przekraczała 100 000 według danych opublikowanych przez Główny Urząd Statystyczny, za wyjątkiem ogólnodostępnej stacji ładowania usytuowanej w pasie drogowym drogi ekspresowej albo autostrady.

W ocenie skutków regulacji projektowanego Rozporządzenia czytamy, że obecnie w Polsce funkcjonuje około 1700 punktów ładowania pojazdów elektrycznych i są to przede wszystkim publicznie dostępne punkty ładowania. Brak wystarczającej liczby punktów ładowania powoduje, że pojazdy o napędzie elektrycznym nie cieszą się w Polsce dużą popularnością. Z danych podanych przez Ministerstwo a pochodzących od Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że przeciętny samochód w Polsce przejeżdża 8 500 km rocznie, co daje 23 km dziennie. Do płynnej eksploatacji pojazdu elektrycznego wystarczyłoby więc doładowanie w warunkach domowych raz na kilka dni. Z powodów psychologicznych, fakt braku możliwości doładowania awaryjnego jest jednak istotną barierą rozwoju rynku (tzw. range anxiety). Dodatkowo, ze względu na brak infrastruktury szybkiego ładowania, przemierzanie pojazdem elektrycznym dłuższych tras międzymiastowych jest utrudnione lub wręcz niemożliwe. Miejmy nadzieję, że projekt niebawem wejdzie w życie i przyczyni się do rozwoju niezbędnej proekologicznej infrastruktury.