Ochrona praw pasażerów linii lotniczych na gruncie prawa międzynarodowego i prawa Unii Europejskiej.

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie w ujęciu komparatystycznym praw pasażerów linii lotniczych przysługujących na gruncie prawa międzynarodowego i prawa Unii Europejskiej. Autorka przybliży czytelnikowi najważniejsze akty prawne gwarantujące ochronę praw pasażera w Unii Europejskiej i poza nią. Ponadto, dokona analizy poszczególnych praw, zaznaczając występujące podobieństwa i różnice w systemie prawa europejskiego i międzynarodowego. Ze względu na ograniczenia objętościowe autorka pominie kwestie dotyczące praw pasażerów niepełnosprawnych. Transport lotniczy wykazywał największy rozwój w Europie jak i na świecie w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Szacuje się, że roczny wzrost ruchu lotniczego w krajach Unii Europejskiej po 1980 r. wynosił 7,4%. W 2011 r. linie lotnicze w 191 państwach należących do ICAO przewiozły na całym świecie 2.7 miliarda pasażerów, a więc o 5,6% więcej pasażerów niż w roku poprzednim , natomiast w 2010 r. tylko europejskie linie lotnicze przewiozły 760 milionów pasażerów . Łączna liczba obsłużonych odlotów w 2011 r. to ponad 30.1 milinów . 

Obecnie każdego dnia ponad 25 000 samolotów przelatuje niebo nad Europą z czego aż 18% lotów opóźnionych jest o więcej niż 15 minut . 

W 2011 r. przeciętne spóźnienie wszystkich opóźnionych lotów [average delay per delayed flight] wyniosło 28 minut. W tym samym roku zdarzyło się na świecie, aż 126 wypadków z udziałem komercyjnych statków powietrznych z czego 16 przyniosło skutki śmiertelne w postaci zgonu 414 osób . Liczby te naturalnie wzbudzają konieczność zainteresowania badaczy problematyką praw pasażera. Niejednokrotnie obserwujemy na lotniskach, lub sami nawet jesteśmy uczestnikami zdarzeń rodzących odpowiedzialność po stronie przewoźników i wzbudzających konieczność egzekwowania swoich praw przez, nie zawsze ich świadomych, pasażerów. Dlatego też zagadnienie informowania pasażerów o przysługujących im prawach stanowić będzie tematykę poruszaną w niniejszym opracowaniu. 

Tematyka praw pasażera stała się na powrót niezwykle aktualną również dzięki pracom podjętym przez Komisję Transportu i Turystki Parlamentu Europejskiego nad zmianami do Rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady nr 261/2004 oraz 1107/2006 oraz do innych aktów prawnych związanych z ochroną praw pasażera w Unii Europejskiej. 

Prawa pasażera linii lotniczych, jak wszystkie przysługujące nam prawa, znajdują swoją podstawę w odpowiednich dokumentach. Jeżeli chodzi o ochronę praw pasażerów w prawie międzynarodowym publicznym, to zagwarantowana jest przez następujące akty prawne: • Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r. ( zwana dalej Konwencją warszawską) ; 

• Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. ( zwana dalej Konwencją montrealską) 

• Konwencja nowojorska o prawach osób niepełnosprawnych sporządzona w Nowym Jorku dnia 13 grudnia 2006 roku. Ochronę praw pasażerów linii lotniczych w Unii Europejskiej gwarantują natomiast następujące akty prawne: • Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych ( zwane dalej Rozporządzeniem nr 889/2002); 

• Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające Rozporządzenie (EWG) nr 295/91 ( zwane dalej Rozporządzeniem 261/2004); 

• Rozporządzeniu (WE) nr 2006/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 r. w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów („Rozporządzenie w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów”) ; 

• Rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE .

• Rozporządzeniu (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą . • Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Radcy z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przez przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (zwane dalej Rozporządzeniem nr 1008/2008). 

Nie wszystkie ze wskazanych rozporządzeń zostaną szczegółowo omówione w niniejszym opracowaniu ze względu na jego ograniczenia objętościowe. Autorka dokona jedynie porównania praw, nazwanych na potrzeby niniejszego artykułu podstawowymi, a więc praw do: informacji, terminowego przewozu i związanych z nim praw do odszkodowania za opóźniony lub odwołany lot, prawa do przyjęcia na pokład i związanego z nim odszkodowania w razie odmowy przyjęcia, prawa do bezpiecznego przewozu i związanego z nim prawa prawo do odszkodowania w razie śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, a także prawa do przewozu bagażu i związanego z nim uprawnienia do odszkodowania za zgubiony lub opóźniony bagaż. Na wstępie podkreślić trzeba, iż Wspólnota podpisała Konwencję montrealską, deklarując zamiar przystąpienia do tego porozumienia przez jego ratyfikację w pkt. 5 preambuły do Rozporządzenia nr 889/2002. Jego ratyfikacja pociągnęła za sobą konieczność wprowadzenia zmian do uprzednio obowiązującego rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 , w celu zharmonizowania norm europejskich i międzynarodowych. Nie mniej jednak, pomimo przeprowadzonego ujednolicenia przepisów europejskich i międzynarodowych porównanie praw pasażerów w tych dwóch reżimach prawnych konieczne jest z uwagi na nieznaczne, a jednak wciąż istniejące różnice w zakresie przysługujących uprawnień. Świadomość ich istnienia stała się niezbędna w związku ze wzrastającą mobilnością ludności nie tylko w Unii Europejskiej ale także poza nią. Niezbędna jest również w związki z coraz większym zainteresowaniem podróżami w kierunkach wschodnich przez obywateli Unii Europejskiej i występującymi w trakcie tych podróży ich zakłóceniami. Przedmiotem wstępnej analizy będzie zakres zastosowania poszczególnych aktów. Zgodnie z art.1 Konwencji montrealskiej stosuje się ją się do każdego międzynarodowego przewozu osób, bagażu lub ładunku dokonywanego statkiem powietrznym za wynagrodzeniem. Stosuje się ona również do przewozu bezpłatnego dokonywanego statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego. Powtarza ona właściwie postanowienia ar. 1 Konwencji warszawskiej z 1929 r. a różnice stanowi jedynie użycie w Konwencji montrealskiej zwrot „ładunków” (cargo) zamiast użytego w Konwencji warszawskiej słowa „towarów” (goods). Pierwotna definicja przewozu międzynarodowego zawarta w Konwencji warszawskiej została zmodyfikowana postanowieniami Protokołu Haskiego i w ustalonym w nim brzmieniu pokrywa się z definicją zawartą w Konwencji montrealskiej. W konwencji nie znajdziemy jednak definicji przedsiębiorstwa transportu lotniczego czyli przewoźnika pomimo, iż określa się w niej jego sytuację prawną . W tym miejscu podkreślić należy celowość przytaczania definicji zarówno z Konwencji warszawskiej jak i montrealskiej. Wynika ona z faktu, iż oba systemy, a więc warszawski i montrealski istnieją równolegle, formalnie niezależnie. Nie wszystkie bowiem państwa strony Konwencji warszawskiej przyjęły Konwencję montrealską, a jeżeli ją przyjęły to nie wypowiedziały (dotychczas) Konwencji warszawskiej. Każdy z nich wiąże więc tylko państwa, które ją przyjęły. Ponieważ rodzi to kolizje zobowiązań międzynarodowych, w Konwencji montrealskiej zawarto art. 55 stanowiący, że ma ona pierwszeństwo stosowania przez państwa będące jej stronami w stosunkach między państwami będącymi stronami nowej konwencji z tego tytułu, że są również stronami jednego lub więcej dokumentów systemu warszawskiego lub na terytorium któregokolwiek państwa będącego stroną nowej Konwencji, z tego tytułu, że państwo to jest również stroną jednego lub więcej dokumentów systemu warszawskiego. Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 już w art. 1 zawiera informację, iż wprowadza ono w życie odpowiednie postanowienia wspomnianej wyżej Konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną. W artykule tym możemy jednak znaleźć również zapis, iż ustanawia ono określone przepisy uzupełniające oraz iż rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego Państwa Członkowskiego. Stąd też rozszerza ono zakres zastosowania przepisów Konwencji montrealskiej do przewozów dokonanych wewnątrz każdego państwa członkowskiego UE tym samym modyfikując na potrzeby niniejszego rozporządzenia definicję przewozu międzynarodowego zawarta w Konwencji. Rozporządzenie (WE) 261/2004 w art. 3 stanowi natomiast, iż stosuje się je do: do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium Państwa Członkowskiego, do którego ma zastosowanie Traktat oraz do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w Państwie Członkowskim, do którego ma zastosowanie Traktat, chyba że otrzymali oni korzyści lub odszkodowanie oraz udzielono im opieki w tym kraju trzecim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym. Jednocześnie, w sprawie 173/07 Rzecznik Trybunału Sprawiedliwości uznał, iż do pasażerowie podróżujący lotem powrotnym z państwa trzeciego do państwa członkowskiego nie są „pasażer(ami) odlatujący(mi) z lotniska znajdującego się w państwie członkowskim” w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. a rozporządzenia nr 261/2004 i w związku z tym nie mieszczą się w podmiotowym zakresie zastosowania tego rozporządzenia, jeśli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot nie jest przewoźnikiem wspólnotowym, nawet jeśli lot do miejsca docelowego i lot powrotny zostały zarezerwowane równocześnie. 

PRAWO DO INFORMACJI  Rozporządzenie nr 261/2004 w art. 14 stanowi o obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach. Nakłada ono na przewoźników lotniczych obowiązek umieszczania w widocznym miejscu odprawy pasażerskiej informacji o dokładnie określonej w artykule treści , a dotyczącej praw pasażera w sytuacji odmowy przyjęcia tegoż na pokład. Ponadto, stanowi o konieczności przedstawienia indywidualnie pisemnej informacji o prawach pasażera osobom którym rzeczywiście odmówiono przyjęcia na pokład lub których lot został odwołany lub jest opóźniony o co najmniej dwie godziny. Podkreśla również konieczność udzielania takiej informacji osobom niewidomym lub słabo widzącym za pomocą innych dostępnych środków. Nadto z art. 6 Rozporządzenia nr 889/2002 wynika, iż wszyscy przewoźnicy lotniczy sprzedający przewozy lotnicze we Wspólnocie mają obowiązek zapewnić, aby wyciąg z najważniejszych przepisów regulujących odpowiedzialność z tytułu przywozu pasażerów i ich bagażu, w tym określenie czasu przewidzianego na wypłacenie odszkodowania oraz informacja o możliwości dokonania specjalnej deklaracji bagażu, zostały udostępnione pasażerom we wszystkich punktach sprzedaży, łącznie ze sprzedażą za pośrednictwem telefonu lub Internetu. 

Poza wymaganiami informacyjnymi określonymi powyżej, zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia, wszyscy przewoźnicy w odniesieniu do przewozów lotniczych świadczonych lub zakupionych we Wspólnocie mają obowiązek dostarczyć każdemu pasażerowi pisemne oznaczenie: - stosowanej granicy odpowiedzialności przewoźnika dla danego lotu na wypadek śmierci lub uszkodzenia ciała, jeżeli taka granica istnieje, - stosowanej granicy odpowiedzialności przewoźnika dla danego lotu na wypadek zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu oraz ostrzeżenie, że bagaż o większej wartości niż określona kwota powinien zostać zgłoszony linii lotniczej przy odprawie pasażera i bagażu lub też powinien zostać w pełni ubezpieczony przez pasażera odrębnie przed rozpoczęciem podróży; - stosowanej granicy odpowiedzialności przewoźnika dla danego lotu na wypadek strat spowodowanych opóźnieniem. W Konwencji warszawskiej jak i uzupełniającym ją Protokole Haskim nie znajdziemy jednak podobnych zapisów dotyczących obowiązku informacyjnego spoczywającego na przewoźniku lotniczym, zaś. Konwencja montrealska w art. 3 zawiera jedynie zapis, iż pasażer otrzymuje zawiadomienie na piśmie stwierdzające, że w przypadku gdy ma zastosowanie niniejsza Konwencja, reguluje ona i może ograniczyć odpowiedzialność przewoźników w zakresie śmierci lub uszkodzenia ciała oraz za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu oraz za opóźnienie. W związku z tym zakres informacji gwarantowanych postanowieniami aktów prawnych obowiązujących w Unii Europejskiej jest bez wątpienia znacznie szerszy niż ten podlegający reżimowi międzynarodowemu. 

Pasażerowie podróżujący z krajów lub do krajów UE i korzystający z usług przewoźników Wspólnotowych dzięki zapisom Rozporządzeń są w stanie znacznie szybciej i łatwiej zorientować w przysługujących im prawach. 

Ponadto, zauważyć należy, iż prawo do informacji regulowane przepisami unijnymi dotyka również problemu informacji cenowej, który w ogóle nie został poruszony w aktach prawnych o randze międzynarodowej. 

Prawdopodobną przyczyną takiego stanu rzeczy jest okres ich powstawania. Problem cenowy, uregulowany został w art. 23 rozporządzenia nr 1008/2008 nakazującym aby publicznie dostępne taryfy i stawki lotnicze zawierały warunki przewozu, a cena którą pasażer musi zapłacić była zawsze wykazana. Cena ta zgodnie ze wskazanym rozporządzeniem, zawierać musi obowiązujące taryfy i stawki lotnicze a także podatki, dopłaty, opłaty i należności które są niemożliwe do uniknięcia i możliwe do wykazania w chwili publikacji oferty. Informacje te winny być wykazane w sposób jednoznaczny i przejrzysty już na początku rezerwacji a zgoda na ich akceptację przez klienta powinna być opcjonalna. Tak szczegółowe uregulowanie pojawiło się dopiero w 2008 r. i było bez wątpienia reakcją Wspólnoty na nie zawsze jasne, przeżyte i uczcie praktyki przewoźników lotniczych.

PRAWO DO TERMINOWEGO PRZEWOZU: OPÓŹNIENIE PRZEOWZU Kwestia opóźnienia lotu regulowana jest szeroko zarówno w aktach prawnych Unii Europejskiej jak i w aktach międzynarodowych, chociaż samej definicji opóźnienia nie znajdziemy w żadnym z nich. Artykuł 19 Konwencji warszawskiej (nie uległ on zmianie Protokołem Haskim) stanowi o odpowiedzialności przewożącego za szkodę wynikłą z opóźnienia w przewozie powietrznym podróżnych, bagażu i towarów. Natomiast art. 20 (który również pozostał niezmieniony) zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności, jeżeli dowiedzie, że on i osoby za niego działające przedsięwzięły wszystkie potrzebne środki dla uniknięcia szkody lub że niemożliwym było dla nich te środki przedsięwziąć. Postanowienia te rozwijają analogiczne art. 19 i 20 Konwencji montrealskiej. W pierwszym z nich jedynie słowo podróżnych i towarów zastąpiono słowami osób i ładunku. Artykuł ten uzupełniono również zapisem któremu w Konwencji warszawskiej poświęcony został odrębny artykuł (art. 20), a mianowicie zapisem zwalniającym przewoźnika z odpowiedzialności za szkodę wynikłą z opóźnienia, jeśli udowodni, że on sam oraz jego pracownicy i agenci podjęli wszystkie rozsądnie konieczne środki, aby uniknąć szkody lub że niemożliwe było podjęcie przez nich takich środków. Brzmienie tego artykułu, w porównaniu z podobnym zapisem w starszej konwencji, jest bardziej elastyczne i realistyczne oraz stwarza łatwiejszy do przyjęcia i spełnienia standard . Artykuł 20 Konwencji rozszerza natomiast owo zwolnienie z odpowiedzialności również w przypadku szkód spowodowanych przez niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie osoby domagającej się odszkodowania lub osoby, od której on lub ona uzyskała swoje prawa lub do których takie osoby się przyczyniły. W takiej sytuacji, zgodnie z postanowieniami Konwencji, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec osoby występującej z roszczeniem w takim zakresie, w jakim takie niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie spowodowało lub przyczyniło się do szkody. Limity odpowiedzialności przewoźnika nie zostały ustalone w Konwencji warszawskiej, toteż wydaje się, iż należałoby przyjąć ustalony w Hadze limit 250 tysięcy franków zarówno dla opóźnienia jak i szkód na osobie. Jeżeli chodzi o drugą z konwencji, to znalazł się w niej zapis co do limitu wynoszącego 4150 specjalnych praw ciągnienia ( podwyższony następnie do 4969 specjalnych praw ciągnienia). Domniemywa się, że przewoźnik nie ponosi winy i nie będzie obciążany dopóki powód (pasażer) nie wykaże, iż na skutek opóźnienia w przewozie poniósł szkodę . W prawie Unii Europejskiej kwestie opóźnienia lotu reguluje art. 6 Rozporządzenia 261/2004. 

Artykuł ten stanowi, iż jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu o konkretną podaną w artykule normę czasową na trasie o wyznaczonej w nim długości pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego pomoc w postaci posiłków oraz napoi w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, a także możliwość odbycia dwóch rozmów telefonicznych, przesłania dwóch dalekopisów, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych. 

W sytuacji gdy oczekiwany w sposób uzasadniony czas odlotu nastąpi co najmniej dzień po terminie poprzednio zapowiedzianego odlotu pomoc ta będzie miała formę zakwaterowania w hotelu oraz zapewnienia transportu pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym) . 

Natomiast w sytuacji gdy opóźnienie wynosi co najmniej 5 godzin , jednakże oczekiwany odlot nastąpi jeszcze tego samego dnia co odlot pierwotny pasażerowie mają prawo zwrotu w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3 Rozporządzenia, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie. Mogą ubiegać się również o przyznanie miejsca w lotcie powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie. 

PRAWO DO ODBYCIA PODRÓŻY: ODWOŁANIE LOTU  Omawiane konwencje międzynarodowe nie zawierają definicji odwołania przewozu i odmiennie niż system prawa Unii Europejskiej nie regulują tej kwestii o której dość szczegółowo traktuje Rozporządzenie 261/2004 w art. 5. Definicję odwołania odnaleźć można w art. 2 tegoż Rozporządzenia i stanowi ona, iż odwołanie oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce. Pasażerom w przypadku odwołania lotu zagwarantowana jest pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 8 oraz ar. art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz, z pewnymi wyjątkami, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7. 

Sytuacje w których pasażerowie pozbawieni są takiego prawa to sytuacje w których pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu lub zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najwyżej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu. Dotyczy to również pasażerów którzy zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Rozporządzenie to stanowi również o konieczności dostarczenia pasażerom poinformowanym o odwołaniu lotu wyjaśnienia dotyczące możliwości alternatywnego połączenia. Nadto, Rozporządzenie to ogranicza odpowiedzialność obsługującego przewoźnika lotniczego w kwestii wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, w sytuacji gdy może on dowieźć że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Oczywistą i expresis verbis uregulowaną kwestią jest ta, iż ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym 

PRAWO DO PRZYJĘCIA NA POKŁAD: ODMOWA PRZYJĘCIA NA POKŁAD  Z problemem odmowy przyjęcia na pokład [ang. denied bording], która spowodowana jest tzw. over bloking’iem spotykamy się jako pasażerowie coraz częściej. Obliczono, iż np. w 2002 r. w państwach Unii Europejskiej, aż 250 tysiącom pasażerów odmówiono wejścia na pokład . Tanie linie lotnicze (choć nie tylko) sprzedają więcej biletów niż są w stanie zaoferować na danym przelocie licząc, iż nie wszyscy pasażerowie zdecydują się finalnie skorzystać z usługi. Problem over blookingu nie został dotychczas uregulowany żadnym z dokumentów traktujących na skale międzynarodową, zajęło się nim jednak ustawodawstwo Unii Europejskiej. Definicja odmowy przyjęcia na pokład znalazła się w art. 2 Rozporządzenia 261/2004 i oznacza odmowę przewozu pasażerów danym lotem, pomimo że stawili się oni do wejścia na pokład zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 3 ust. 2 rozporządzenia, chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróżnymi. Artykuł 4 tegoż rozporządzenia zawiera odpowiednie zapisy odnoszące się do odmowy przyjęcia na pokład. Przepis ten przywołuje cała procedurę postępowania w tego typu sytuacjach wyjaśniając, iż w sytuacji gdy przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać odmowę przyjęcia na pokład, powinien on najpierw wezwać ochotników do rezygnacji z ich rezerwacji w zamian za korzyści na warunkach uzgodnionych pomiędzy danym pasażerem a obsługującym przewoźnikiem lotniczym. Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia ochotnikom należy udzielić pomocy na zasadach określonych w art. 8, traktując pomoc jako dodatek do korzyści wspomnianych w niniejszym ustępie. Jeżeli jednak liczba ochotników nie pozwala na przyjęcie na pokład pozostałych pasażerów z rezerwacjami, wówczas obsługujący przewoźnik lotniczy może, wbrew woli pasażerów, odmówić przyjęcia ich na pokład i w takim też przypadku obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie, zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8 i 9 rozporządzenia.

PRAWO DO BEZPIECZNEGO PRZEWOZU: ODSZKODOWANIA W PRZYPADKU ŚMIERCI, USZKODZENIA CIAŁA I ROZSTROJU ZDROWIA

Zgodnie z treścią art. 17 Konwencji warszawskiej przewożący odpowiedzialny jest za szkody wynikłe w razie śmierci, zranienia lub wszelkiego innego uszkodzenia ciała, którego doznał podróżny, jeśli wypadek, który spowodował szkodę, zdarzył się na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Nie odpowiada on natomiast za wszelkie czynności związane z odbywaną podróżą, a dokonywane lub mające miejsce na terenie lotniska ( co było przedmiotem analizy Sądu Najwyższego m.in. w sprawie o sygn. akt. I CR 330/70 ). Artykułem 22 odpowiedzialność ta ograniczona została do kwoty 25000 franków na pasażera, zastrzeżono jednak, iż możliwe jest ustalenie wyższej granicy odpowiedzialności w drodze specjalnej umowy. Artykułem 22 odpowiedzialność ta ograniczona została do kwoty 25 tysięcy franków na pasażera, jednakże zastrzeżono, iż możliwe jest ustalenie wyższej granicy odpowiedzialności w drodze specjalnej umowy. Konwencja montrealska reguluje kwestię odpowiedzialności za śmierć, uszkodzenie ciała i rozstrój zdrowia także w art. 17 stanowiąc niemalże identycznie jak Konwencja warszawska. Jego redakcja kładzie jednak nacisk na konieczność spełnienia warunków w postaci wystąpienia wypadku na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. W art. 21 ustalone zostały granice odszkodowań dla omawianych zdarzeń i przyjęto, że przewoźnika zawsze ponosi odpowiedzialność za szkody spowodowane śmiercią lub uszkodzeniem ciała pasażera lub rozstrojem zdrowia do wielkości 100.000 Specjalnych Praw Ciągnienia w przypadku każdego pasażera (reżim odpowiedzialności obiektywnej, niezależnej od stopnia winy przewoźnika). Ponad tą wartość przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności jeżeli udowodni, że taka szkoda nie została spowodowana niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem przewoźnika lub jego pracowników lub agentów lub szkoda taka została spowodowana wyłącznie niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem strony trzeciej (prawo regresu). Kwestie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia uregulowane są w prawie Unii Europejskiej w sposób odmienny. Rozporządzenie 889/2002 stanowi, iż nie ma finansowych ograniczeń odpowiedzialności z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera. Przewoźnik lotniczy nie może kwestionować roszczeń o odszkodowanie za szkody w wysokości do 100000 SDR (kwota w przeliczeniu na walutę lokalną). Powyżej tej kwoty przewoźnik lotniczy może bronić się przed roszczeniami przez udowodnienie, że nie dopuścił się zaniedbania lub nie zawinił w inny sposób. Nadto, zgodnie z treścią rozporządzenia, jeżeli pasażer zginął lub został ranny, przewoźnik lotniczy musi w ciągu 15 dni od ustalenia osoby uprawnionej do odszkodowania wypłacić zaliczkę na pokrycie najpilniejszych potrzeb ekonomicznych. W przypadku śmierci zaliczka ta nie może być niższa niż 16000 SDR (kwota w przeliczeniu na walutę lokalną).

PRAWO DO PRZEOWZU BAGAŻU: ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA USZKODZONY LUB ZNISZCZONY BAGAŻ

Jedną z podstawowych kwestii regulowanych przez prawo międzynarodowe i prawo Unii Europejskiej jest odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzony lub zniszczony bagaż. Uregulowana została już w Konwencji warszawskiej, która w art. 18 ( nie zmienionym Protokołem Haskim) stanowi, iż przewożący odpowiedzialny jest za szkody powstałe w razie zniszczenia, zagubienia lub uszkodzenia przyjętego do ekspedycji bagażu lub towaru, jeżeli zdarzenie, które spowodowało szkodę, miało miejsce podczas przewozu powietrznego, a art. 19 dodatkowo reguluje odpowiedzialność za opóźnienia w przewozie bagażu. Nadto w ustępie drugim art. 18 zdefiniowany jest przewóz powietrzny jako okres w którym bagaż lub towar znajdują się pod opieką przewożącego, niezależnie od tego czy znajdują się one na lotnisku, na pokładzie statku powietrznego lub w jakimkolwiek innym miejscu, w razie wylądowania poza lotniskiem. Okres ten nie obejmuje jednak żadnego przewozu lądowego, morskiego lub rzecznego, dokonanego poza obrębem lotniska. Konwencja ogranicza odpowiedzialność przewoźnika przy przewozie bagażu przyjętego do ekspedycji i towarów ( po zmianach Protokołem Haskim) do sumy dwustu pięćdziesięciu franków za kilogram, z wyjątkiem wypadku złożenia przez wysyłającego w chwili oddania pakunku przewożącemu specjalnej deklaracji interesu w dostawie pakunku i uiszczenia ewentualnej dopłaty dodatkowej. W tym wypadku przewożący obowiązany będzie zapłacić aż do wysokości zadeklarowanej sumy, chyba że dowiedzie, że suma ta przewyższa rzeczywisty interes wysyłającego w dostawie. W razie zagubienia, uszkodzenia lub opóźnienia części bagażu przyjętego do ekspedycji lub towaru albo jakiegokolwiek przedmiotu w nich zawartego, dla określenia granicy odpowiedzialności bierze się pod uwagę tylko całkowitą wagę danego pakunku lub pakunków. Jeżeli jednak zagubienie, uszkodzenie lub opóźnienie jednej części bagażu przyjętego do ekspedycji lub towaru albo jakiegokolwiek przedmiotu w nich zawartego powoduje obniżenie wartości innych pakunków objętych tym samym kwitem bagażowym lub tym samym przewozowym listem lotniczym, dla określenia granicy odpowiedzialności należy wziąć pod uwagę całkowitą wagę tych pakunków. Co się tyczy przedmiotów, którymi opiekuje się pasażer – odpowiedzialność przewożącego ograniczona jest do pięciu tysięcy franków w stosunku do jednego pasażera. Nieznacznie odmiennie kwestię tę regulują art. 17 ust. 2 i kolejne Konwencji montrealskiej stanowiące, iż przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Zniszczenie to, w rozumieniu niniejszej Konwencji, nie musi być jednak spowodowane wypadkiem , a przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów . Ponadto, podróżujący uprawniony jest dochodzić od przewoźnika uprawnień wynikających z umowy przewozu jeżeli ten przyznaje utratę odprawionego bagażu lub bagaż nie przybył po upływie 21 dni od dnia w którym powinien przybyć. Termin przybycia winien być liczony od czasu umówionego zgodnie z rozkładem lotów lądowania . Wedle postanowień Konwencji, jeżeli nie ustalono inaczej, wyraz "bagaż" oznacza zarówno przyjęty, jak i nieprzyjęty bagaż. Podobnie jak w przypadku Konwencji warszawskiej kwestie opóźnienia w dostarczeniu bagażu również reguluje artykuł 19. Granice odpowiedzialności przewoźnika znalazły się w art. 22 zgodnie z którym przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona do 1000 Specjalnych Praw Ciągnienia w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty, w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia. Ustanawiając stały limit odpowiedzialność za szkody powstałe w przewozie bagażu przepis ten stał się bardziej sprawiedliwy dla pasażerów niż podobne uregulowania zawarte w konwencji warszawskiej (limit oparty na wadze), wartość bagażu nie jest bowiem związana z jego wagą . Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał ponadto, iż ustalona w art. 22 ust. 2 granica odpowiedzialności przewoźnika powinna być stosowana do całej szkody, niezależnie od tego czy ma ona charakter materialny czy moralny. Odpowiedzialność za zniszczony, uszkodzony lub opóźniony bagaż reguluje rozporządzanie 889/2002 zgodnie z którym w przypadku opóźnienia dostarczenia bagażu przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody, chyba że podjął wszelkie należyte środki w celu uniknięcia szkody lub podjęcie takich środków było niemożliwe. Odpowiedzialność za opóźnienie dostarczenia bagażu jest ograniczona do 1000 SDR (kwota w przeliczeniu na walutę lokalną). Przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny również za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu do wysokości 1000 SDR (kwota w przeliczeniu na walutę lokalną). W przypadku bagażu odprawionego przewoźnik jest odpowiedzialny, nawet jeżeli nie zawinił, z wyjątkiem sytuacji, kiedy nadany bagaż był wadliwy. W przypadku bagażu nieodprawionego przewoźnik jest odpowiedzialny, jedynie gdy ponosi winę. Nadto, zgodnie z postanowieniami rozporządzenia, pasażer może skorzystać z podwyższonego limitu odpowiedzialności przewoźnika za bagaż przez złożenie specjalnej deklaracji przy odprawie bagażu i wniesienie dodatkowej opłaty. W każdym jednak przypadku, jeżeli bagaż zostanie uszkodzony, opóźniony, zagubiony lub zniszczony, rozporządzenie nakłada na pasażera obowiązek jak najszybszego złożenia pisemnej reklamacji do przewoźnika. W przypadku uszkodzenia bagażu odprawionego pasażer musi złożyć pisemną reklamację w ciągu siedmiu dni, a w przypadku opóźnienia w ciągu 21 dni; w obu przypadkach termin liczy się od dnia, w którym bagaż został przekazany do dyspozycji pasażera. Wyżej przedstawiona analiza pozwala, pomimo wielu istniejących podobieństw, dostrzec również różnice istniejące w tych odmiennych reżimach prawnych. Jednocześnie wskazuje ona jak ważna jest świadomość tychże różnic w życiu codziennym każdego europejczyka, czy po prostu pasażera. Podsumowując, uprawnienia obywateli Unii Europejskiej w tej dziedzinie ocenić należy zdecydowanie jako szersze i dalej idące. Nie mniej jednak nawet te, pomimo zdawałoby się dość szczegółowej i kompleksowej regulacji, są przedmiotem debaty w sprawie ewentualnych ich zmianach. W tym miejscu stwierdzić należy jednak, iż istnienie nawet najlepszych uregulowań prawnych nie może być oceniane za spełniające swoje zadania, dopóki ich postanowienia nie staną się wiedzą powszechną i wykorzystywaną.